Eigentlich ist ja gar nicht mehr so viel zu tun. Eigentlich. Aber trotzdem sind die für die Maschine noch durchzuführenden Arbeiten zeit- und kostenintensiv. Wobei es durchaus gilt, kleinere und größere „Baustellen“ zu beseitigen.
Die mit Abstand größte Baustelle ist das außen am Rumpf zu montierende Rohr als Teil im geschlossenen Kühlwasserkreis. Dazu muss HANNES aus dem Wasser und soll eine mehr als 15m lange Rohrleitung bekommen, die um den Bug herum und im Heckbereich beidseitig in den Maschinenraum geführt werden soll. Klingt teuer (und wird es auch).
Aber der Reihe nach.
Die Leiter zum Maschinenraum
Der Zugang zum Maschinenraum ist seit Monaten nur ein Provisorium. Über eine angelegte Ausziehleiter geht es, mehr oder weniger wackelig, durch den Ausschnitt im Deckel des Maschinenraums unter Deck.
Geplant sind zwei feste Leitern aus Metallrohr: Eine an der vorhandenen Öffnung des Deckels (wird später mit der schon lange fertigen Lichthaube abgedeckt) und die andere aus dem Ruderhaus als Ersatz der ursprünglich dort mal vorhandenen „Hängeleiter“ aus Metall.
Marco montiert noch im Dezember 2021 die erste, stabile Leiter im Zugang von der Lichthaube in den Maschinenraum. Damit hat die nur angelegte Ausziehleiter endlich ausgedient.
Danke, Marco.
Die zweite Leiter kann aber erst eingebaut werden, wenn die Lage der Kühlwasser-Anschlüsse klar ist.
Bei der Gelegenheit kann auch damit begonnen werden, die Bunker mit Flacheisen im Rumpf zu fixieren. Der steuerbordseitige Tank ist fertig, der Rest kommt „auf den Zettel“ und soll erledigt werden, wenn die zweite Leiter eingebaut werden kann.
Diese Leiter möchte ich so montieren, dass sie drehbar wird und so den Zugang in den Heckbereich nicht versperrt.
Und wieder kann ich hier etwas aus dem Fundus gut verwenden, den dort findet sich eine stabile Leiter aus Edelstahl. Die Länge passt genau und auch ein Gelenk für die Drehung ist vorhanden. Nur die Halterungen müssen noch angefertigt werden.
Zur Befestigung besorge ich mir ein Flacheisen aus Edelstahl (für die Aufhängung oben) und drei M16-Bolzen.
Da kann Marco doch bestimmt was draus machen. Kann er.
So entsteht eine Halterung, in der die Leiter zur steuerbord Seite geschwenkt werden kann. Drei M10-Bolzen aus Edelstahl fixieren die ganze Konstruktion stabil am Boden des Steuerhauses.
Damit sind es jetzt aber auch zwei Zugangsleitern in dem dafür eigentlich zu kleinem Maschinenraum. Um den Zugang zum Motor zu verbessern, soll „alte“ die Leiter unter der Lichthaube abnehmbar werden. Mit einer Flex trennt Jonas die so ab, dass diese nur bei Bedarf montiert werden kann. Ich plane eine Art Steckverbindung.
Erstmal aber wird diese Leiter zur Seite gelegt.
Motorelektrik
Die Elektrik ist wieder meine Aufgabe: Alle Druckdosen und Sensoren sind vorhanden, lediglich zwei Temperatursensoren sind auszutauschen.
Die Kabelführung am Motor plane ich konsequent in Schutzrohren aus Kunststoff. Bei der Zuordnung, Planung und Verlegung hilft mir der vorhandene Schaltplan der Motorelektrik, Fehler, wie z.B. falsche Kabelquerschnitte, zu vermeiden.
Hier kommt allerdings noch einige Arbeit auf mich zu.
Lichtmaschine BOSCH 24V
Die vorhandene BOSCH Lichtmaschine ist defekt und wird ausgetauscht gegen eine gebrauchte, aber noch gute 24V-Lichtmaschine. Die vier für die Verkabelung relevanten Anschlüsse sind leicht zu finden und aus Schaltplan ist auch ersichtlich, dass (B+) und (B-) mit 10 qmm-Kabel direkt zum Anlasser geführt werden sollen (Von dort geht es mit 50 qmm -Kabeln direkt zur Batterie).
Mit dieser Verkabelung soll wohl auch sichergestellt werden, dass die Lichtmaschine nie ohne angeschlossene Batterie läuft.
Die Anschlüsse (W) und (D+) schließe ich mit 1,5mm-Kabeln an.
Der Motorsteuerblock
Im Maschinenraum möchte ich die Möglichkeit haben, den Motor zu starten und zu stoppen, also nicht nur über das Bedienpult im Ruderhaus (hier sind der Schlüsselschalter und Taster „Stopp“).
Und es sind ja auch noch einige Relais zur Motorsteuerung unterzubringen, z.B. ein Relais, das den Anlasser sofort sperrt, wenn der Motor läuft.
Eine schöne Winterbastelei, denn das kann ich alles in meiner Werkstatt vorbereiten und testen.
Der fertige Motorsteuerblock, den ich auf einer Siebdruckplatte montiere, hat links einen Betriebsstundenzähler, zwei Taster und die Ladekontrollleuchte. Rechts sind Sicherungen und die Relais (Relaisbox Motor).
Dazwischen, in einem eigenen Gehäuse, ein Klemmenbaustein zum Anschluss der Batterie, der Lichtmaschine und des Magnetschalters am Anlasser. Auch die Kabel vom Bedienpaneel kommend, enden hier.
Getestet habe ich das alles zuhause mit einem 24V-Netzteil und einem Kippschalter, mit dem ich das Signal „D+“ simulieren kann.
Funktioniert alles prima.
Im Schaltplan sind die vielen beteiligten Komponenten vom Bedienpult, Anlasser und Lichtmaschine zu sehen. Drei 24V-Relais sind eingebaut, ebenso wie die notwendigen Vorsicherungen (Kfz-Flachsicherungen).
Der Schaltplan ist auch wieder ein gutes Beispiel dafür, wie ich Symbole und Abbildungen der Komponenten mische. Denn ich möchte ja auch noch später schnell erkennen können, wo ich was finde.
Und natürlich lege ich auch einen Vorrat an Ersatzteilen bereit: 24V-Relais, Sicherungen und 24V/3W-Lampen (E10) für die Ladekontrolle.
Schaltplan Motorsteuerung (Übersicht)
Motor START / STOP
Das Anlassen und das Stoppen des Motors ist sowohl aus dem Ruderhaus (Anzeige- und Bedienpaneel) wie auch aus dem Motorraum (Motorsteuerblock) möglich.
Der Start ist nur möglich, wenn die „Zündung“ eingeschaltet ist. Dies erfolgt mit dem entsprechenden Schlüssel über das Zündschloss.
Startvorgang
Per Zündschloss wird die 24V-Versorgung für den Motorkreis eingeschaltet und die Motorinstrumente mit Strom versorgt.
Im Motorsteuerblock leuchtet die Ladekontrolle.
Der Magnetschalter am Anlasser erhält über Rel2 „Motor Start“ (Relaisbox Motor) Strom, sobald entweder tastend das Zündschloss auf „Start“ gestellt wird oder der grüne Tastschalter „START“ im Motorsteuerblock betätigt wird.
Der Motor startet:
- Die Ladekontrolle erlischt,
- der Betriebsstundenzähler läuft und
- das Rel1 „Motor läuft“ (Relaisbox Motor) unterbricht den Startstromkreis und verhindert so, dass bei laufendem Motor der Anlasser noch einmal betätigt wird.
Motor abschalten
Der Stopp kann durch Betätigung der Tasten „STOP“ auf dem Kontrollpaneel oder auf dem Motorsteuerblock ausgelöst werden.
Über das Rel3 „Motor Stop“ (Relaisbox Motor) wird das Magnetventil angesteuert und unterbricht die Treibstoffzufuhr.
Kielrohrkühlung
Wurde der ursprünglich eingebaute MODAG-Motor noch direkt mit Seewasser gekühlt, so bekommt HANNES eine indirekte Kühlung, eine sogenannte Kielrohrkühlung.
So ein Kühlsystem ist bis auf einen Ausgleichstank oberhalb des Motors völlig geschlossen. Allerdings müssen dazu Rohrleitungen außen am Rumpf verlegt werden, in denen das Wasser dann abkühlt. Bei HANNES werden diese Rohre von der Werft an der Kielsohle um den Rumpf herumgeführt und enden an zwei Durchlässen im Heckbereich.
Über 80 (!) Mannstunden berechnet mir zum Schluss die Werft für das Anbringen der Rohre und die beiden Durchlässe. Damit ist mein Jahres-Budget erst einmal erschöpft und eins ist klar: wenn ich in dieser Saison noch mit HANNES fahren möchte, muss ich den Rest wohl selbst machen. Aber: Wie baue ich das im Rumpf liegende Kühlsystem für Motor und Getriebe?
Ich suche mir Hilfe auf www.boote-forum.de und stelle ein paar Fotos unter dem Post „Kielrohrkühlung für meinen Kutter“ ein:
„(…) an meinem Kutter sind jetzt die außenliegenden Rohre der Kielrohrkühlung montiert und nun stellt sich die Frage, wie im Maschinenraum die Verbindungen zum MAN Motor (d2866E) und zum Reintjes-Getriebe (WAF 140-360) gebaut werden müssen. Die Anschlüsse der Wasserpumpe am Motor haben einen Durchmesser von 55mm, 2″ haben die Kühlrohre. Und es ist wohl auch ein Bypass notwendig, um aus dem „dicken“ Kaltwasserkreis etwa 1/3 des Wassers über das Getriebe zu leiten.“
Kommentare erhalte aber ich zunächst aber nur zur Montage der außenliegenden Rohre. „Recht sportliche Montage“ heißt es dort und „bei dieser Konstruktion hätte ich keine ruhige Minute“.
Ich hoffe mal, dass die Werft wusste, was hier richtig ist und sehe auch bei gewerblich genutzten Fischerbooten ähnliche, tief am Rumpf liegende Konstruktionen.
Im Bugbereich bekommt das um den Steven geführte Rohr noch einen massiven Abweiser aus Holz, der fest an den Bootsrumpf laminiert wird. Das sieht schon alles sehr stabil aus, aber die Kommentare im Forum und Fotos der Kielrohrkühlung anderer (Freizeit-)Boote helfen nicht gerade dabei, Vertrauen in diese Konstruktion zu bekommen.
Ob das alles so richtig ist?
Kurz bevor HANNES wieder zurück ins Wasser geht, bekommen die Rohre der Kielkühlung nach einen Voranstrich mit Haftgrund noch zwei Anstriche mit Antifouling.
Danke Jens und Anne!
Aber ich bekomme nicht nur im Forum Tipps und Hilfe zum Aufbau des Kühlungssystems, sondern auch „Schaltpläne“ zum Kühlwassersystem direkt von MAN. So finde ich alle relevanten Anschlüsse und kann später auch die benötigten Edelstahl-Fittings und Kühlwasserschläuche zu bestellen.
Beide Borddurchlässe sind von der Werft im Rumpf mit 2“-Kugelhähnen abgeschlossen. Ab hier werde ich dann weiterbauen.
Wie schon gesagt, bekommt der Motor erst dann, quasi als „Belohnung“, Farbe, wenn er läuft. Damit zeigen die im Originalzustand entstandenen Fotos auch Rost.
Aber es geling mir zumindest, die 55mm-Anschlüsse für den Kühlkreis zu identifizieren (A/B) und die beiden Entlüftungen für die Zylinderköpfe und das Abgassammelkühlgehäuse (D), die später zusammengefasst an den Ausgleichstank gehen. (C) ist der Anschluss für einen Heizkörper – der bleibt erst einmal frei.
Und auch von Hersteller des Getriebes, Firma Reintjes, kommt wieder eine Hilfe: Die Einbauzeichnung für das WAF 140, in der die Lage der Kühlwasseranschlüsse deutlich zu sehen ist.
Kühlwasser-Ausgleichsbehälter
Der noch von der Werft angefertigte Kühlmittel-Einfüll-und Ausgleichsbehälter ist aus Edelstahl und fasst 30 Liter (51x23x26 cm). Mir erscheint der etwas überdimensioniert, aber die Fachleute von der Werft haben gesagt: das muss so groß.
An den „Rohling“ (also den Behälter mit 4 Öffnungen) schweißt mir Marco Gewindehülsen, einen Stutzen für den Tankdeckel und Halterungen für die Wandmontage an.
Danke Marco!
Der Tankdeckel wird dann knapp unter der hölzernen Abdeckung des Maschinenraums liegen. Um an den heranzukommen, werde ich wohl noch einen Inspektionsdeckel einbauen müssen. Zum Glück habe ich so etwas noch im Fundus.
Eine Füllstandsanzeige ist von der Werft nicht vorgesehen, sehr wohl aber ein elektronsicher Niveauschalter, der bei niedrigem Wasserstand einen Kontakt schließt und so Alarm auslöst.
Genau gesagt handelt es sich um eine BEDIA Niveau-Überwachungssonde Typ CLS 40, BestNr 321570: Funktion „MIN“ für Wasser, Schaltausgang (-) Potential. 2 sec Funktionskontrolle, 7 sec Meldeverzögerung.
Die Störanzeige (eine Kombination aus Meldeleuchte und Summer) werde ich später im Steuerhaus einbauen.
Kabelführung am Motor
Alle Kabel zwischen Lichtmaschine, Anlasser, Batterie, Stoppmagnet und Motorsteuerblock und von/zur Batterie führe ich geschützt in Wellrohren.
Dann bleiben aber noch diverse Kabel von den Messdosen (Temperatur, Druck, Drehzahl) am Motor und Getriebe, die alle zu den entsprechenden Instrumenten im Steuerpult laufen. Ich baue mir dafür eine provisorische Kabelführung oberhalb des Motors, zunächst aus Holz und Kabelhaltern aus Kunststoff – später wird das aus Metall sein.
Abgastemperatur messen
Im Abgasrohr gibt es bereits eine Muffe für einen Temperatursensor. Diese Temperaturanzeige soll gute Hinweise auf eine Motorstörung geben. Und daher ist es für mich wichtig, diese Anzeige auch zu haben.
Der Messfühler wird mit einem Adapter (1/2“ AG, 1/8“ IG) in eine vorbereitete Muffe im Abgasrohr montiert.
Motorstart mit Schmerzen
HANNES liegt nun schon seit einigen Wochen am Ponton der Werft Landberg. Und hier soll jetzt der MAN-Motor endlich wieder laufen.
Er MUSS laufen. Sonst wäre die Geschichte von HANNES zu Ende!
Das Motoröl ist eingefüllt, die Keilriemen sind neu. Nur Farbe hat der Motor noch nicht bekommen – die muss das Ding sich erst einmal verdienen. Wenn das alles läuft, wird entrostet und gemalt. Aber auch erst dann.
Versprochen.
Erster Versuch – Nix
Warum nicht mal einen Startversuch wagen?
Kühlwasser für den Testlauf haben Jonas und ich eingefüllt. Die 20 Liter sollten für einen kurzen Lauf auseichen. Mehr geht auch nicht, denn das „große“ Kühlsystem ist ja noch nicht fertig. Es fehlen noch die Verbindungen zwischen Motor und den Kielrohren.
Zündung ein und Start!
Der Anlasser dreht kurz, es gibt eine Menge Qualm – und es passiert nichts mehr.
Warum hat’s gequalmt?
Das kam nicht vom Motor, sondern von einer nicht richtig fest angezogenen Klemme in der Brücke zwischen den beiden 12V-Batterien.
Mist.
Und gleichzeitig, warum auch immer, ist genau das 24V-Relais kaputt gegangen, dass den Startkreis freigeben soll. Diesen Fehler findet aber erst Kalle, der erfahrene Elektriker aus Büsum, den ich in meiner aufkommenden Verzweiflung anrufe und der mir sogar an diesem Sonntag hilft.
Danke, Kalle!
Der Motor törnt jetzt wieder, aber er springt nicht an. Kein Mucks. Jonas vermutet, dass es an den Einspritzdüsen liegen könnte. Und so bauen wir (oder besser gesagt: baut Jonas) die sechs Einspritzdüsen aus, damit die vom BOSCH-Dienst überprüft und eingestellt werden können. Nicht so einfach, denn Jonas muss einiges am Motor abbauen, um an die Düsen heranzukommen.
Spezialwerkzeug zum Aus- und Einbau der Düsen bekommen wir von der Werft.
Jonas und ich planen den nächsten Startversuch eine Woche später. So ist Zeit für die Überprüfung der Düsen und für Jonas, um neue Dichtungen für die Luftbrücke bei MAN zu besorgen. Ich kümmere mich um die noch fehlenden Teile der Kühlwasserversorgung: Edelstahl-Fittings und die Schläuche für die Verbindungen im Rumpf fehlen noch.
Jonas und ich verabreden uns für den 08. und 09. März. Zwei Tage, an denen ich Urlaub nehme: Der Motor soll dann endlich laufen und auch der Aufbau der „großen“ Kühlwasserversorgung ist geplant.
Tatsächlich gelingt es, alle Teile rechtzeitig zu bekommen. Auch der BOSCH-Dienst „hat fertig“: Durch die lange Standzeit des Motors waren die Düsen ziemlich hinüber und so werden bei BOSCH pro Düse 100€ fällig, für den Ersatz der Köpfe und das Einstellen des Öffnungsdrucks von 200 Bar.
Das Kühlwassersystem steht aber erst mal an zweiter Stelle, denn erst einmal soll der Motor laufen. Alle Teile wandern in die Kajüte.
Zweiter Versuch
Am 08. und 09. März geht es weiter: Düsen einbauen, alle jetzt schon zum zweiten Mal demontierten Teile kommen wieder an ihren Platz. Provisorisch wird der Motor wieder mit rund 20 Litern Kühlwasser (Leitungswasser) befüllt und Ein- und Ausgang der Kühlwasserpumpe mit einem flexiblen Schlauchstück verbunden.
Und jetzt: Zündung an, Motor starten.
Und…?
Wieder nichts. Der Motor törnt einwandfrei, aber wieder ist nicht eine einzige Zündung zu hören. So langsam sind wir mit unserem Latein am Ende.
Denn der Sprit kommt an jedem Zylinder an, das haben wir überprüft.
Hat der Motor keine Kompression? Ist der etwa richtig kaputt? Aber der lief doch bis zur Einlagerung noch, sagt die Werft.
Muss ich mich mit dem Gedanken anfreunden, HANNES aufzugeben? Wie gesagt, wenn der Motor nicht läuft, ist Schluss.
Ich gehe zur Werft mit der Bitte, die Kompression zu prüfen. Ein Messgerät ist dort vorhanden und das Törnen mit dem Anlasser soll für diese Messungen ausreichen.
Dritter Versuch – Aber jetzt…?
Und schon am nächsten Morgen, am 10. März, gibt es die geballte fachliche Unterstützung von den Chefs der Büsumer Werften Landberg und Marscheider: Ole und Rolf wollen helfen. Alle Einspritzdüsen werden ausgebaut und wir törnen den Motor immer wieder so, dass der Druck (Kompression) im jeweiligen Zylinder gemessen werden kann.
Abbildung 50: Wo ist der Fehler…?
Geht’s endlich voran?
Es gibt eine Vermutung: Die Kolbenringe können wohl erst dann dicht schließen, wenn genug Öl im Spiel ist. Und genau das hat wohl wegen der langen Standzeit gefehlt. Heute haben wir den Motor dann diverse Mal durchgetörnt und dabei immer wieder die Kompression gemessen. Und die wurde immer besser.
Zeit also, den Motor mal anlaufen zu lassen. Nur muss jetzt die Batterie erst einmal wieder geladen werden. Zu viel getörnt.
Heute passiert da leider nichts mehr.
Vierter Versuch
Die Tage gehen ins Land und erst einmal passiert nichts mehr. Jonas ist zwei Wochen auf See.
Das gibt mir Zeit, den Drehzahlanzeige anzuschließen. Der Motor hat tatsächlich dafür noch einen mechanischen Geber. Ich brauche also den Anschluss „W“ der Lichtmaschine (erst einmal) nicht.
Am 25. März der nächste Versuch: Jonas montiert die letzten Teile und wir füllen wieder 20 Liter Kühlwasser auf.
Zündung, Start. Und?
Der Motor läuft – endlich!
Ich kann’s kaum fassen. Öldruck Motor und Getriebe sind ok und wir lassen den Motor erst einmal 5 Minuten laufen. Alles ok!
Zu früh gefreut. Stotternd bleibt der Motor stehen…
Leider war die Anzeige am Tagestank defekt, der Motor hat den Tagestank leergesaugt.
Dabei hat der Motor wohl den letzten Schmodder aus dem Tagestank angezogen. Dadurch sind jetzt Vorfilter und die Kraftstoffleitung dicht.
Eigentlich wollte ich diesen alten MODAG Tank behalten. Aber jetzt ist klar: der wird ersetzt! Wenn der Motor läuft…
Wir machen die Leitungen wieder frei, wechseln den Vorfilter und reinigen auch den kleinen Filter der Vorförderpumpe. Bis Ausgang der Kraftstoffpumpe wird alles entlüftet. Von der Kraftstoffpumpe kommt aber nur beim ersten Zylinder Diesel raus, beim zweiten ein bisschen, aber nicht viel…
Vorher kam aus allen Leitungen Diesel raus.
Die Düsen sind gereinigt worden und unsere Vermutung ist jetzt, dass die Kraftstoffpumpe mit dem Schmodder verdreckt ist – oder es ist noch irgendetwas ganz anderes zu tun.
Ich suche Hilfe bei den Fachleuten in Büsum und auf im Forum. Eigentlich frage ich jeden, der Ahnung haben könnte.
Jonas meint, die Einspritzpumpe könnte sich dichtgesetzt haben. Das würde dann bedeuten: Ausbau und Reparatur in einem Fachbetrieb. Wäre ein sehr teurer Spaß. Ich hoffe mal, dass es ohne so etwas auch weitergehen kann.
Aber nicht mehr heute.
Frustriert bauen wird jetzt erst einmal den großen Kühlwasserkreis auf. Kann nicht ganz verkehrt sein, denn zumindest ist der Motor schon mal gelaufen.
Ist da Licht am Ende des Tunnels?
Dies war der zehnte Teil von Peter Samulats Buch „Ich hab‘ mir einen alten Fischkutter gekauft„.