Der „neue“ Motor
War der Ausbau des alten Motors eher ein Kraftakt, so gestaltet sich der Einbau der Kombination aus MAN-Motor und Reintjes Getriebe als viel zeit- und (vor allem) kostenintensiver, als erwartet.
Ohne die Werft in Büsum, Maschinenbau Marscheider, geht es nicht. Und ob hier jemand verfügbar ist, bei mir weiterzuarbeiten hängt immer davon ab, wie die Auslastung der Werft gerade ist.
So ist eine erste Prognose „im Juni ist das fertig“ schnell obsolet. Am Jahresende 2021 sind Motor und Getriebe zwar fertig eingebaut und ausgerichtet, es fehlt aber noch einiges an abschließenden Arbeiten.
Im Herbst 2021 sind Getriebe und Motor eingebaut. Dazu waren sehr massive Fundamente notwendig, die auf den alten MODAG Grundrahmen aufgeschweißt wurden.
Insbesondere das Getriebefundament war sehr kompliziert, da hier die genaue Ausrichtung zur Welle erfolgen musste. Viel Arbeit, wie die vielen Einstellschrauben erahnen lassen.
Vorher war es erforderlich einen neuen Wellenflansch zwischen Getriebe und der Welle zu bauen.
So sind der Anschluss ans Abgasrohr, Treibstoffversorgung und vor allem der Kühlwasserkreis noch nicht fertig. Die Kühlung soll über außen am Bootsrumpf montierte Rohre erfolgen, dazu muss HANNES aber noch auf den Slip in Büsum. In diesem Jahr wird das nichts mehr.
Die für den Motor benötigte Elektrotechnik ist nahezu fertig. Die 24V-Batteriebank (siehe weiter unten) steht und wird geladen. Es fehlen nur noch einige Verbindungen vom Anzeige- und Bedienpaneel zu den Messdosen am Motor und die 50qmm-Kabel von der Batterie zum Anlasser.
Von MAN habe ich den Originalplan zur Elektrik bekommen, was meine Arbeiten sehr erleichtert hat. Herausforderung ist und bleibt für mich die Führung der Kabel am Motor entlang bzw. zum Motor und dessen Messdosen. Es wird wohl auf eine kleine Kabelrinne hinauslaufen, die ich über den Motor hänge und von der dann die Kabel herunterführe. Mal sehen.
Schade eigentlich, denn ich hatte gehofft, dass ich noch im Jahr 2021 meine erste Fahrt im Hafenbecken hätte machen können. Aber gut, dann eben nächstes Jahr.
Neue Farbe bekommen Fundament, Motor und Getriebe aber erst, wenn das alles läuft. So ist das halt alles noch ein wenig rostig.
Batteriebank 24V
Die Motorelektrik muss auf 24V ausgelegt werden. Geplant habe ich dazu zwei Batteriesätze mit jeweils 2 Stück LKW-Batterien 12 V / 180 Ah. Motorbatterie und Servicebatterie.
Die LKW-Batterien haben ein enormes Gewicht. Wohin nur damit? Im Maschinenraum fand sich auf der Steuerbordseite ein Platz dort, wo ursprünglich die Druckflasche für den MODAG-Motorstart war. An die dort schon vorhandenen Stahlträger konnte eine stabile Schweißkonstruktion als Auflage für den Batterietisch gebaut werden (Abbildung unten).
Danke, Marko!
Der Tisch ist eine 18mm Siebdruckplatte, verschraubt mit der Unterkonstruktion (alle Schnittkanten sind mit Bootslack versiegelt).
Auf dem Tisch fixiere ich die vier Batterien in Fächern, die aus 4cm hohen Streifen der Siebdruckplatte bestehen. An der Frontseite sind die Streifen mit einem Scharnier so befestigt, dass die sehr unhandlichen Batterien in die Fächer eingeschoben werden können.
Fach schließen und die Batterien sind fixiert.
Die Batteriebank ist im ersten Schritt nur mit der Motorbatterie bestückt. Es ist aber alles ist schon für den zweiten Batteriesatz (die Servicebatterie) vorbereitet. Das gilt insbesondere für die Verkabelung und die Batterieüberwachungen.
Diese Batterieüberwachung bilden zwei „Battery-Balancer“ der Firma VICTRON. Diese sorgen dafür, dass die beiden 12V-Batterien auf gleichem Spannungsniveau gehalten werden. Damit wird ein ungleicher Ladezustand der beiden Batterien vermieden, was sich positiv auf die Batterie-Lebensdauer auswirken soll.
Unterscheidet sich das Spannungsniveau der beiden Batterien um mehr als 0,2V wird ein Alarm ausgelöst.
Der 24V-Stromkreis im Boot wird über einen Batterie-Hauptschalter (BEP 701-PM, 275A) wahlweise auf die Motor- oder die Servicebatterie (wenn diese dann später eingebaut ist) umgeschaltet bzw. ausgeschaltet. Zwischen Hauptschalter und den Batterien liegen 100A-Hauptsicherungen (ANL-Sicherungen).
Siehe dazu auch Abbildungen 80 und 104.
In einem 4fach-Sicherungsträger (Kfz-Flachsicherungen sind jeweils zwei Sicherungen mit jeweils einer der beiden Batterien verbunden. Mit 20A sind hier die Anschlüsse des VICTRON-Ladegerätes abgesichert. Die zweite Sicherung (ebenfalls mit 20A Sicherung) liegt in der Zuleitung zur 24V-Dieselpumpe.
Die beiden Bausteine der Batterieüberwachung und die Bedienungselemente sind im Ruderhaus montiert (Abbildung oben).
Den zentralen Massepunkt für die 24V-Verkabelung bilden zwei elektrisch verbundene (gebrückte) 8mm-Pfosten. (ähnlich Abb. X, aber in schwarz). Hier laufen alle „Minus“-Kabel und auch die Erdleitung der 230V-Installation zusammen.
Auf zwei weiteren 8mm-Doppelpfosten (rot) liegen die jeweils zwei Abgänge des Kfz-Sicherungshalters auf.
Das 24V-Batterieladegerät ist ebenfalls von VICTRON. Das Gerät „Blue Smart IP22 24/16(3)“ hat drei Ausgänge, von denen ich zwei für Motor- und Servicebatterie nutze.
Der Anschluss von Ladegerät und Batteriebank erfolgt mit 10qmm-Kabeln.
Über Bluetooth kann per App der Ladezustand der Batterien und die Historie dazu angesehen werden.
Das Ladegerät ist ebenfalls im Ruderhaus montiert und kann über einen Schalter ein- und ausgeschaltet werden.
Die Verbindung von Motorbatterie zum Anlasser erfolgt direkt an der Batterie mit zwei 50qmm-Kabeln. Die Lichtmaschine ist mit zwei 10qmm-Kabeln am Anlasser angeschlossen, so wie es im Original MAN-Schaltplan vorgegeben ist.
Treibstoff-Bunker
Zwei vom Vorbesitzer eingebaute Treibstoff-Bunker mit je etwa 400L Fassungsvermögen (geschätzt) aus Stahlblech, zusammengeschaltet mit einer „dicken“ Verbindungsleitung.
Leider keine Tankstutzen vorhanden, an den Tanks sind aber die Anschlüsse dafür vorbereitet.
Der backbordseitige Tank verfügt über einen Füllstands-Geber.
Beide Bunker liegen zwar auf stabilen Holz-Fundamenten, sind aber nur notdürftig mit ein paar Spannbändern darauf fixiert worden.
Das muss unbedingt etwas passieren. Die Treibstoff-Bunker müssen gesichert werden! Ich plane eine Schweißkonstruktion, in der die Bunkert sicher fixiert werden. Und das noch in diesem Jahr!
Leider ist auch noch Treibstoff in beiden Bunkern, der mit Wasser verunreinigt ist. Hier muss also der (in der Menge nicht genau bekannte) Rest noch abgepumpt, die Bunker gereinigt und neu befüllt werden.
Tagestank
Der große Tagestank dürfte einer der letzten Überreste des MODAG Motors sein. Ist aber noch gut in Schuss und so werde ich den auch weiterverwenden.
Dieselpumpe 24V
Zum Umfüllen von Treibstoff von den Bunkern zum Tagestank nutze ich eine auf der Steuerbord Seite montierte, elektrische Dieselpumpe (24V).
Die Pumpe ist über eine eigene Sicherung direkt an die Motorbatterie angeschlossen und verfügt über einen eigenen Ein- / Ausschalter.
Seewasserfilter
Der ursprünglich eingebaute MODAG Motor hatte eine Seewasserkühlung. Dafür habe ich im Fundus einen großen Seewasserfilter gefunden. Es fehlten lediglich der Siebeinsatz, die Deckeldichtung und die Flügelmuttern für den Deckel. Über den Hersteller in Italien konnte ich diese Ersatzteile bekommen. Abbildung 111 zeigt, dass ich schon die Zu- und Abgänge für den MODAG vorbereitet hatte.
Der „neue“ Motor hat eine geschlossene Kühlkreis, so dass dieser Filter eigentlich überflüssig ist. Ich werde den aber trotzdem am vorhandenen Seewasserventil anschließen und, vielleicht als Anschluss zum Deckwaschen.
Tankstutzen
Für die beiden Treibstoff-Bunker sind noch keine Tankstutzen vorhanden, über die eine Befüllung erfolgen kann. Die Bunker haben aber entsprechende Anschlüsse, sowohl für die Tankleitungen wie auch zur Entlüftung. Passende Rohrstutzen, den Treibstoffschlauch und die beiden Tankstutzen habe ich schon gekauft, aber noch nicht eingebaut:
- Zwei Messing Schlauchtüllen mit Außengewinde, 1 ½ Zoll x 50mm
- 1m Kraftstoffschlauch 50mm, dazu acht Schlauchschellen (Edelstahl)
- Zwei Tankstutzen 50mm, Edelstahl.
Wird wohl auch erst im nächsten Jahr etwas.
Deckel Maschinenraum
Um den alten Motor aus- und den neuen einzubauen war es notwendig, den Deckel vom Maschinenraum abzunehmen. Wie schon beschrieben habe ich dazu einen Sägeschnitt im Verlauf der vorhandenen Stabdeckfugen gesetzt, um nach Abschluss der Arbeiten am Motor den Deckel wieder, so wie vorher mal, verfugen zu können.
Der Sägeschnitt parallel zur Vorderseite des Ruderhauses wird aber sichtbar bleiben, besser gesagt, die hier zusätzlich entstandene Fuge.
Mein Plan war es, noch in diesem Jahr den Deckel mit Flachwinkeln aus Edelstahl von unten zu fixieren (das ist erledigt) und dann die tiefe Fuge mit Epoxidharz so auszugießen, dass abschließend eine Fugenmasse eingearbeitet werden kann.
Das Epoxidharz sollte dann den Deckel sehr gut mit dem Rest des Maschinenraum-Aufbaus verkleben. Eine weitere Verstärkung, z.B. aus einem Unterzug mit einem Edelstahl-Profil, sollte dann nicht mehr notwendig sein.
Bedingt durch die kalte und nasse Witterung zu Jahresende wird daraus aber erst einmal nichts – kommt also auch auf die Liste für’s nächste Jahr.
Auch auf dieser Liste gelandet ist erst danach mögliche Montage der sonst schon fertigen Lichthaube. Damit wird dann die Öffnung von 58x58cm verschlossen, das ist genau die Größe der vorhandenen Lichthaube.
Bei der Gelegenheit ersetze ich das zerbrochene Glas eines der nicht zu öffnenden Bullaugen durch 6mm Acrylglas und baue dies dann, nachdem auch der vergangene Messingglanz wiederhergestellt ist, an der Steuerbordseite ein.
Dies war der sechste Teil von Peter Samulats Buch „Ich hab‘ mir einen alten Fischkutter gekauft„. Hier geht’s zum nächsten Teil des Refit-Berichts…